Автомобильный маркетинг

У каждого народа есть свои национальные особенности – культура, одежда, менталитет.    Можно говорить и о национальной культуре автомобильного дизайна. Попробуем проанализировать национальные дизайнерские стили, не забывая, что дизайн для собственного потребления может быть совсем отличным от дизайна на экспорт.

Американский стиль по сути своей достаточно агрессивен. Авто огромные по габаритам, похожи на диковинные корабли, снаружи – выглядят поджаро, мускулисто, «muscle cars». Однако, все впечатление об этих «хищниках» портит излишняя любовь американцев к ярким расцветкам. Но так выглядят только авто, спроектированные на внутренний рынок. Получив приличный пинок от японских марок, компании, пытающиеся отвоевать долю внешнего рынка, перенимают и некоторые элементы дизайнерской культуры, ориентированной на  интернационального     пользователя, за пример можно смело брать Ford Focus. Кстати, Focus для американского рынка имеет совсем иной дизайн, нам непривычный.

А теперь, о «японцах». Как-то плавно и незаметно дизайн японских марок, популярных за пределами Страны Восходящего Солнца, претерпел серьезные изменения и уже не отторгается взглядом европейца. Более того, эти машины становятся все совершенней и утонченней.

Однако, японцы уже давно хитрят, поставляя на внешние рынки модели с упрощенными формами. Возможно, они считают, что европейцы и американцы просто неспособны уловить тонкие нюансы. Лишь тренированный глаз дизайнера издалека узнает на улицах праворульные машины не по тому, где сидит водитель, а по пропорциям и тщательной детальной проработке. Также машины для экспорта довольно сильно урезаны по опциям по сравнению с машинами, идущими на внутренний рынок. Кроме того, качество изготовления автомобилей японских фирм, выпущенных за пределами самой Японии конечно очень высокое, но, тем не менее, уступает качеству изготовления машин для внутрияпонского рынка.  Ряд экспертов считает, что японские автомобили обладают своим неповторимым стилем, отличными от европейцев формами, видением пространства, что несомненно – любопытно и привлекает внимание.

материал  подготовлен совместно Басовой Д., Самохиным М.

Очень уместно в одном из прошлых постов завел разговор о стоимости владения. Пост вызвал интерес. О цене автомобиля на вторичном рынке я уже писал (http://motopapa.ru/news/novoe-slovo-dlya-sootechestvennikov-stoimost-vladeniya.html, и http://motopapa.ru/news/stoimost-vladeniya-chast-vtoraya.html). Теперь же с удовольствием представляю добротное исследование – впервые в истории отечественного автопрома появились статистические данные о стоимости владения автомобилем (АИ-маркет Автоизвестия).

На ряд массовых автомобилей, стоимостью до 20 тысяч долларов, находившихся в эксплуатации до трех лет были подведены итоги затрат на владение, эксплуатацию (бензин, с учетом пробега в пределах 20тыс.км. в год), ремонт, обслуживание, регистрацию, налоги, а также был произведен расчет потери рыночной стоимости в течение этих трех лет.

Выяснился ряд любопытных моментов

Форд Фокус 1,6 л. – затраты на эксплуатацию 245 т.р. (631 т.р. с учетом первоначальной стоимости), потеря рыночной стоимости – 25% при продаже.

Форд Фокус 2,0 л. –  трехлетняя эксплуатация 287,341   (741,550 р), потеря рыночной стоимости – 25%. Остаточная стоимость на 60.т.р. больше, чем такой же Форд Фокус 1,6 л. И на 80 т.р. больше, чем такой же Фокус, но 1,4 л.

Хонда Цивик – потеря 28% (на Форд – 25%), разница с Фордом по стоимости владения – 70 т.р.

Хюндай Акцент 1,5 л.  – потеря стоимости – 31%, 266 т.р. стоимость владения за три года, в итоге Вы потратите на него больше денег больше (с учетом потерь при продаже), чем на двухлитровый Форд Фокус.

Калина – 453 т.р. стоимость трехлетней эксплуатации (не считая потерь, связанных с неожиданными отказами в связи с низким качеством конструкции и сборки), в желтой зоне списка, как и Шеви-Нива, Козел-Патриот (лидеры по стоимости владения). Калина по стоимости эксплуатации стоит дороже, чем Форд Фокус и вровень с очень дорогой эксплуатацией Хонда Сивик.

По итогам исследования модели автомобилей были разнесены в зеленую, желтую и красную зоны по выгодности владения. В красной зоне находится практически вся продукция отечественного автопрома (в желтой – Калина и ВАЗ 10й серии). Правда, там есть еще не указанный в легенде черно-коричневый цвет (им обозначены китайские модели FAW и Great Wall), наверное, это «Готика», или «Треш»

Телушка – полушка, да рубль перевоз

Чем короче гарантия и меньше межсервисный интервал, тем дороже владение по затратам на ТО, чем дешевле вторичный рынок ценит подержанный автомобиль, тем больше вы потеряете при продаже.

Первое сообщение об исследовании смотрите на: http://www.autoizvestia.ru/market/read/?id=10
Александр Пикуленко (передача «Парковка» радиостанции Эхо Москвы) озвучил исследование в передаче 22.11.08
Послушать подкаст очень советую по адресу: http://www.echo.msk.ru/programs/parking

Текст Сергея Колякина: http://koliakin.livejournal.com:80/

Я делаю автомобили. И Вы делаете автомобили. У нас примерно одинаковые объемы продаж – $1млн. и одинаковая рентабельность – 8% в год, $80K. Вы берете годовую прибыль и добавляете к ней кредит в $1млн. под расширение производства на 25%. И я беру годовую прибыль и добавляю к ней такой же кредит под расширение производства на 25%. Вы вкладываете в производство, за два года его разворачиваете и еще через два года у Вас объем продаж увеличивается на 25%, т.е. продажи растут до $1.25млн., а прибыль до $100K. Итак, за четыре года Вы вместо $320K прибыли заработали всего $100. Еще через одиннадцать лет – т.е. через 15 лет с начала своей операции, Вы выплатите кредит и заработаете $1200K, т.е. столько же, сколько Вы имели бы не суетясь. И только теперь у Вас началась новая жизнь.

А я сделал проще. Я пошел на фондовый рынок, где надували пузырь доткомов. Вложил $1080K своих и заемных денег в акции и снял через два года 200% прибыли. Отдал банку $1160K и у меня осталось $2080 прибыли. На $900K я перекупил у банка Ваш кредит и потребовал у Вас его возвращения. Вернуть Вы не можете – он в деле. Тогда я забираю за долги Вашу компанию и избавляюсь от конкурента. Поскольку мне Ваши авто даром не нужны, то я ее просто пилю на куски и продаю в виде металалома, а цену на свои авто увеличиваю на 8% – ту самую прибыль, которую раньше получали Вы.

Итак – что мы имеем? В результате таких нехитрых операций деньги из реального бизнеса откачаны, реальное производство ликвидировано, конкуренция уменьшена, цена продукции для потребителя выросла. Вас это устраивает? Нет. Чтобы увернуться от такого будущего, Вы тоже направляете свой кредит и всю прибыль не в развитие бизнеса, а на ФР. И мы начинаем меряться писями уже не в реальном бизнесе, а на ФР – кто загонит в ФР больше прибылей, кредитов, пенсионных страховок работников. Мы начинаем по кускам распродавать собственные заводы, только бы выиграть гонку вооружений на фондовом рынке и не подставиться друг другу. В результате, через 10 лет мы с Вами по шею в кредитах, но нас это не ипет, потому что у нас хренова туча активов – всяких разных ужасно ценных ипотечных облигаций аж на $10млн.. Мы производим уже в 5 раз меньше авто, причем говеных до ужаса, потому как экономим деньги, чтобы закачать их на ФР. А наш потребитель охренев от нашей еб@нутости покупает себе японские тачки.

Думаете это шутка? Откройте финансовые отчеты General Motors, Ford и Crysler за последние 10 лет и посмотрите. Вы увидите скучное числовое описание того увлекательного процесса, про который я Вам только что рассказал простым русским языком.
И Вы будете после этого утверждать, что биржи служат направлению денег в реальную экономику?

Вторичный рынок возникает, и по моим ощущениям, как раз и должен заместить доходы дилеров, выпадающие в результате сокращения продаж новых автомобилей.

Повторяю вопрос, заданный polnyiprivod  (http://polnyiprivod.livejournal.com/5957.html?view=3397#t3397)
Уважаемые коллеги, вот какой вопрос мучает меня уже не один год.
А какова роль маркетолога в дилерском центре?
Если посмотреть правде в глаза, то в большинстве случаев (мы не берём пятёрку сильнейших холдингов) маретолог – это девочка модельного вида (реже мальчик), вплотную занимающаяся размещением рекламы, печатанием визиток и т.п.
А вот маркетингом, как правило, вообще никто не занимется.. или не занимался до кризиса, а сейчас и подавно многие в панике пытаются сократить и этих необходимых специалистов!
Кто же такой маркетолог?
Вот на какие вопросы хотелось бы получить ответ от всех, кому это близко:

КТО ТАКОЙ МАРКЕТОЛОГ В АВТОМОБИЛЬНОМ ДИЛЕРСКОМ ЦЕНТРЕ?

Как его необходимо позиционировать?

Место маркетолога в управленческой (организационной) структуре ДЦ?

Кому подчиняется маркетолог?

Рабочие связи маркетолога и линейных директоров (по продажам, сервиса, ОЗЧ, руководителя клиентской службы).

Как измерить (оценить) труд маркетолога ТОП-менеджменту и владельцам?

Моя версия ответа:

По личному опыту общения с маркетологами дилерских центров. Из маркомов (распорядителей коммуникационных бюджетов) они постепенно эволюционируют в директоров по развитию. В противном случае рано или поздно вылетают с работы (особенно в кризисной ситуации). При этом им приходится начинать разбираться и строить процессы.

Метки: автодилер, маркетологи, рынок автомобилей.