Автомобильный маркетинг

Пока в большом мире кипят страсти и людей заботит расследование кущевских преступлений, признание генпрокурором и международными дипломатами криминализации российского государства, манежные беспорядки, судебная претензия от едроски к блоггеру Павлу Сафронову в том, что тот назвал Путина «пидарасом», и обсуждение того, является ли слово «пидарас» в данном случае оскорблением величества, или констатацией факта (http://navalny.livejournal.com/539117.html), приговор Ходорковскому, откровения врача Хренова из Иваново, патриотический образовательный стандарт, Викиликс, русский викиликс Навального проект «РосПил”, действия мэра Собянина, который такой затейник – то сносит киоски, то выселением пенсионеров занимается, то про реорганизацию школ в Москве говорит, в мире моторов и колес тоже кое-что происходит.

Слова «электромобиль», «Соларис» и «китайский» заслуженно набирают популярность, но это не события, а тренды.

В конце концов утрясся между ведомствами новый режим промсборки. По рукам ведомства ударили на том, что буржуинам дозволяется собирать не более 5% автомобилей от объема производства. При том, что объемы производства будут доведены до 300 тысяч автомобилей в год (350 для тех, кто уже организовал производство), причем 30 процентов собираемых автомобилей должны оснащаться моторами и КПП, произведенными в России, и уровень локализации должен быть доведен в течение шести лет до 60% (вечная проблема с методикой подсчета процента локализации). Принципиально новым здесь является принципиальный барьер для мелких и средних производителей (10-50 тыс.автомобилей в год) и организация производства в России сложных агрегатов. Появилось слово “субподряд” в производстве и поставке узлов и агрегатов.  Уместны и мысли о производстве двигателей и автомобилей на экспорт.

• http://www.autostat.ru/news.asp?n=8074
• http://www.motorpage.ru/press/41045/
• http://steer.ru/archives/2010/12/03/013420.php
• http://www.carexpert.ru/news/2010-12-27/cn7016/
• http://www.autostat.ru/view.asp?t=2&n=922
• http://www.autostat.ru/view.asp?t=2&n=921

В сюжете с мигалками, мигунами и ДТП теперь появляются новые обертона – защита своих мигально-сословных привилегий с оружием в руках. Теперь мы осознаем, что люди, оборудованные мигалками, еще и вооружены и не стесняются применять это оружие для нападения на мешающих им участников движения.

Читать полностью »

На этот раз во время встречи с Шурой Деточкиным на Русском радио говорили о ценовой сегментации на автомобильном рынке. Вернее, только начали говорить. В быту чаще всего говорим о “дешевых”, “дорогих” и “среднемассовых” автомобилях. На самом деле на каждом территориальном рынке можно выделить более десятка ценовых сегментов, даже если говорить только о легковых (некоммерческих автомобилях). Количество сегментов может увеличиться раза в полтора, если учесть, что секонд хенд – тоже ездит и продается (в гораздо больших количествах, и иногда по более высоким ценам).

С каких цен начинается рынок автомобилей? А цены на новый автомобиль? Разговор о производстве рекордно-дешевого легкового автомобиля уже настолько традиционен, что я бы даже не взялся утверждать, кто начал его первым. Прикол в том, что практически каждый раз (вот уже несколько десятков лет) речь идет практически об одной цене – около 3000 долларов (если привести к стандартным долларам, скажем 2000 года).

Говорил о том, что себестоимость автомобилей различных ценовых сегментов не сильно различается, при том, что розничная цена для покупателей различных ценовых сегментов различается весьма и весьма. Отчасти, это продолжение темы прошлой передачи о себестоимости и цене дополнительного оборудования…

Очередная встреча на Русском радио с Шурой Деточкиным. Эта передача мне самому не нравится, говорил я как-то неуверенно, но тема актуальнейшая. О том, какую часть в стоимости автомобиля составляет допоборудование (или, как говорят дилеры, “допы”). В сегодняшней рыночной ситуации роль допов – создание иллюзии дополнительной стоимости для того, чтобы подогнать наличный стандартный автомобиль под платежные возможности каждого отдельного покупателя. На экономическом языке это называется “ценовой дискриминацией”.

Продаваемые дилером автомобили имеют нерыночную цену в силу негибкости ценообразовательного механизма (рыночной можно считать только аукционную цену, например, при продаже автомобиля на Е-бэе, кстати, Атлант-М аукционами распродавал свой “тухляк”).  Нерыночная цена в случае превышения над рыночной корректируется системой скидок (скидки 2009 года на зависшие дилерские авто) или подарков, в случае же недооценки, автомобиль увешивается массой девайсов, реальная стоимость которых ничтожна по сравнению с дилерскими ценами. Конечно, чудес не бывает и эта “излишняя” цена быстро сдувается при оценке остаточной стоимости автомобиля на вторичном рынке. Таким образом мы видим, что при том, что стоимость базовой части автомобиля падает на 5-6% в год, а стоимость дополнительного оборудования может потерять до 90% своей стоимости в первые два-три года пользования автомобилем (будучи изначально неадекватно завышенной).

Покупая автомобиль в хорошей комплектации, доплачивая несколько тысяч долларов, будьте готовы подарить эту сумму следующему владельцу. Таким образом, стоимость дополнительного оборудования на сегодняшний день – один из самых скользких и мифологизированных моментов в приобретении автомобиля…

Предыдущие передачи:

• 1 Сентября Нюансы приобретения машины. Вторичный рынок
• 8 сентября Приобретение авто с пробегом
• 15 сентября Структура расходов на владение автомобилем
• 22 сентября Самостоятельный ремонт автомобиля
• 6 октября Перспективы российского автопрома
• 13 октября Почему в России дорогие автомобили
• 22 октября Официальный и неофициальный сервис
• 27 октября Оригинал и неоригинал
• 3 ноября Японские автомобили
• 10 ноября Американский автопром
• 17 ноября Корейский автопром
• 21 ноября Немецкий автопром
• 1 декабря Китайский автопром
• 8 декабря Автомобиль – fashion-продукт
• 15 декабря Почему автомобиль в России так дорог?
• 22 декабря Миф о дополнительных опциях

Метки: автодилер, маркетологи, рынок автомобилей, стоимость владения, цены на автомобили.

Самая скользкая и интересная тема – дорого, или дешево. Банальное сравнение цен показывает, что автомобили в России существенно дороже, чем в большинстве развитых стран. Задевает чувство справедливости: “почему мы должны платить больше?”.

Однако никто не спрашивает, а каковы относительные доходы. Здесь бы чувство справедливости вообще выпало в аут – бензин в США стоит столько же, доходы выше, а автомобили вдвое дешевле. Атас! Но на массовом радио никому не придет в голову задать вопрос – а какова производительность нашего труда. И вот тут-то засада – производительность нашего автопроизводства – в 3-5 раз ниже, чем в аналогичных отраслях в рыночных странах (понятно, не берем для сравнения северную Корею). Вернее, еще хуже – на заводах Ford и Volkswagen производительность примерно та же, что и в Европе (может и выше), а на ВАЗе – раз в десять меньше.

Следовательно, автомобили в Отечестве должны быть в 3-5 раз дороже, а они дороже всего вдвое. Бинго? Не совсем так. за эту выгоды мы платим отсутствием здравоохранения, образования, армии, пенсии, безопасонсти и пр. и пр. Может, ну ее нафиг, такую дешевизну? Но если рыночным образом показать реальную цену за реальный товар, то десятки миллионов россиян могут увидеть реальную эффективность экономики (сколько было хая из-за ЕГЭ, который всего-то навсего показал реальное качество школьного образования?). А это может отозваться большими переменами в жизни всего общества. Перемены-то, конечно, к лучшему (и никуда от них не уйти), но жить в эпоху таких перемен никому не пожелаешь.

Итак, неприятный, но правдивый вывод из анализа дешевизны/дороговизны: Низкая эффективность государственного управления – низкая эффективность рынка – низкая производительность рынка -низкие реальные доходы и завышенный уровень потребления – накапливающийся дисбаланс производства/потребления – социальная напряженность, требующая повышения качества государственного управления – писец, резкие политические реформы.

И здесь я не вставил свою обычную мантру – нормальная рыночная конкуренция способна опустить цены, безо всякого государственного вмешательства, но это уже требует изменения государственной политики (по-простому, смены основных политиков), это совсем другая сказка (к спорному вопросу о вступлении в ВТО)…

Уже публиковал статистику стоимости владения Audi 100 и Рено Логан, которую по моей просьбе сделал Вадим Волоховский (http://motopapa.ru/avtomarketing/narodnyj-avtomobil-stoimost-vladeniya-audi-100.html и http://motopapa.ru/avtomarketing/narodnyj-avtomobil-renault-logan.html). Сегодня перепост на тему стоимости владения другим семейным французом. Pyrzik делится расчетами стоимости владения с фактическими записями расходов в руках. Можно только приветствовать, что складывается некоторая статистика стоимости владения для разных моделей.:

“Это не я имею машину, это машина имеет меня…” (Тимур Шаов)

“Каждый у кого нет автомобиля мечтает его купить ,и каждый у кого он есть мечтает его продать” (х/ф “Берегись автомобиля)
Свою любимую Citroen Xsara Picasso 2004 года я купил в конце января 2009 г. с пробегом в 113000 км за 325000 руб. На тот момент машина только что прошла ТО. Сейчас пробег 161000 км. За прошедшие неполные два года я прошел три ТО – раз в 15000 км (128000, 145000, 160000). Стандартные процедуры по ТО обходятся в 3000-4000 руб.

В начале обсуживался у официалов (“Ситроен-Автомир”), потом, по совету участников форума www.citroens-club.ru, перешел неофициалам (“PSA-Сервис” и “Ситроен-сервис“). Стоимость работ по некоторым позициям упала почти в 5 (!) раз (напр., замена масла и фильтра у официалов – 2312 руб., у неофициалов – 500 руб.). Цена на расходники отличается почти в два раза. Качество обслуживания близко к уровню официалов, а презентабельности сервиса, конечно, поменьше, да и кофе не дают. Но я из-за этого не страдаю.

Это была приятная часть. А теперь – неприятая. Во время последнего ТО я отдал за регламентные и внеочередные работы и запчасти 41520 руб. И это по ценам неофициалов. Пожалуй, самый дорогой мой слесарный ремонт за все 8 лет владения автомобилями. В этот раз работ – 20 позиций, запчастей – 16. Так что объем был и вправду большим.

Наверное, можно решить, что машина, в силу возраста и пробега, стала потихоньку “сыпаться”. Возможно, и так. Но на сегодняшний день я заменил почти все дорогостоящие узлы и агрегаты, которые к таком возрасту должны были выйти из строя.

С января 2009 по август 2010 г. были заменены: Читать полностью »