Автомобильный маркетинг

На Русском радио в этот раз зашел разговор об особенностях сценариев эксплуатации и автомобильной культуры в целом. На этот раз об американских владельцах машин. Безалаберность в обслуживании, приверженность к крупным размерам, неэкономичность, но простота и надежность, мягкая (и плохо управляемая) подвеска…

Нашел у себя в отложенных материалах статью, которую здесь и привожу полностью, т.к. не всем доступна подписка на McKinsey Quarterly. Сюжет актуальный. т.к. сейчас в россии как раз формируется несколько автомобильных кластеров (Калуга, СПБ, и прежние – Тольятти, Нижний, никуда не делись). Интересен сам подход сотрудничества бизнеса и местных властей.

Аналогичная (немецкой) логика развития территории наблюдается в Калужской области. Советую прочитать, или прослушать беседу Александра Привалова с губернатором Калужской области (менее 1% населения России и 12,5% инвестиций), Анатолием Артамоновым “Инвестиционный прорыв” http://expert.ru/2011/04/13/nvestitsionnyij-proryiv/. Мы видим, что потенциальным российским Детройтом становится не Ленинградская область, не Тольятти-Самара и не Нижний, а именно Калуга.

Кластер по-немецки

Питер Кралич, Мартин Стачти, Томас Хойзер
Статья была опубликована в The McKinsey Quarterly, 2001, специальный выпуск A New Era for Nonprofits

Даже в век глобализации и развития средств связи руководители компаний по-прежнему ценят преимущества территориальной близости. В немецком городе Вольфсбург автоконцерн Volkswagen (VW), местные власти и компания McKinsey вместе создают региональный экономический кластер – размещенное на одной территории сообщество компаний и смежных организаций, которые специализируются на технологиях в определенной сфере. Цель проекта – подтолкнуть молодые высокотехнологичные компании и поставщиков к тому, чтобы они обосновывались в непосредственной близости к VW. В случае успеха проекта к 2003 г. в регионе появится 10 тыс. новых рабочих мест [1], то есть безработица снизится вдвое.

На родине крупнейшего в мире автомобильного завода партнеры основали технологический центр, ориентированный на автопром. Закладывая основы корпоративного «гражданства», Volkswagen надеется, что создание энергичного делового сообщества и сотрудничество с местными поставщиками принесет компании дополнительную выгоду. А городские власти хотят таким образом снизить высокий уровень безработицы в регионе и оживить пришедшую в упадок сферу услуг и розничной торговли. На данный момент Volkswagen и местные власти вложили в проект около 12 и 10 млн долл. соответственно.

Город Вольфсбург находится в 160 км к западу от Берлина, неподалеку от бывшей границы с Восточной Германией. Компания VW – типичное градообразующее предприятие: больше половины трудоспособного населения, а это около 50 тыс. человек, работают на заводах и в офисах VW (см. схему 1). В Вольфсбурге – на родине немецкого экономического чуда и легендарного автомобиля «жук» – в последние годы неуклонно сокращалось количество рабочих мест. К концу 1990-х уровень безработицы достиг 18%. Чтобы изменить ситуацию, в начале 1998 г. Фердинанд Пих, тогдашний председатель совета директоров VW, возглавил проект, призванный подтолкнуть экономический рост в регионе. Так была запущена программа AutoVision.

СОЗДАНИЕ КЛАСТЕРА Читать полностью »

Одна из особенностей российского автомобильного рынка – отсутствие дорог в стране. В разговоре на Русском радио я имел ввиду не то, что наши автомобили должны быть внедорожниками, а совсем иное. Люди в России не привыкли перемещаться в пространстве. Страна не связана дорогами, а путешествие из города в город дальше трехсот километров – целое приключение. Этим мы сильно отличаемся от американцев и европейцев, мы вынужденно очень оседлая нация и наши автомобили – это машины для внутригородского перемещения.

На днях обещал выложить интервью с Сергеем Петровым, владельцем “Рольфа”. Интервью старое, но актуальности абсолютно не потеряло. Как всегда, я порезал на свой вкус (от себя не добавлял):

Промышленная сборка автомашин в России – непростая тема. Тут сталкиваются различные интересы. У правительства в лице чиновников, из которых 20% – профессионалы и 80% – бездельники, сначала была цель: как можно больше в стране завести производств. Для того, чтобы приготовить рагу из кролика, нужно, как минимум, иметь кошку. В России уже есть кошка: возникла, так сказать, легкая промсборка. В Ленинградской области собирают от 400 000 до 700 000 машин в год. В других регионах объемы сборки чуть поменьше. То есть, мощности созданы, успехи налицо.

Но те, кто в этом бизнесе работают, – производители – имеют свои интересы. Производители видят все те проблемы, которые могут возникнуть в России. И сталкиваются с ними. При этом надо помнить, что автопроизводство – это тот мир, который не имеет центра решения. Каждый производитель по-своему справляется с рисками.

…На самом деле, различных факторов много, но решающий – поддержка со стороны чиновников. Он дает производителю ощущение стабильности. Читать полностью »

Коллега из пресс-службе SUP Media (владелец Газеты.Ru) пригласила поучаствовать в онлайн-интервью с Бирюковым, гендиром компании Йобиль-авто и президентом холдинга “Яровит”. Сегодня, в 15.30.

Мне не хочется в очередной раз выслушивать мужчину с хитрым умным взглядом, который будет уговаривать меня в том, что это не лоходром. Но может быть, кому-то будет интересно. Сотню вопросов к интервью просмотрел. Там все о воображаемом, а не о производстве массового автомобиля. Не пойму, почему так интересно обсуждать конструкцию и дизайн самодельного автомобиля, их делалось, делается и будет делаться немеряно.

Пострелиз интервью обязательно прочитаю, постараюсь проникнуться национальной гордостью за самородков. Я начну прислушиваться к этому потоку информации только когда увижу производство массового автомобиля.

Вот этот хитрый умный человек и ссылка на онлайн-интервью:

http://www.gazeta.ru/interview/nm/s3678413.shtml

Вспомнил к месту довольно старое интервью с Сергеем Петровым (надо будет на днях перепостить):

“…это какое-то национальное бедствие. И конечно, они бы рады всех уверить, что вот сейчас они сделают карбоновый кузов, используют какую-нибудь нанотехнологию и произойдет какое-то чудо. Сейчас их стало поменьше. А в 90-х годах каждый день звонили: «Mitsubishi? Мы здесь такое изобрели! Приходите, забирайте скорее. Пока конкуренты не подсуетились». Видимо, что-то такое есть у наших людей в характере. Нужно обязательно прорваться, сразу всем показать что-то.

…Но есть же какие-то объективные правила. И если лошадь выглядит как осел, это скорее всего осел. Нельзя ничего создать без того, чтобы работало все вокруг. Это очень сложно.”…