Автомобильный маркетинг

Весьма любопытное интервью известного придворного политолога. По обыкновению надергал и выложил то, что мне показалось наиболее любопытным:

О.ЖУРАВЛЕВА: А зачем же вы тогда вчера на митинг-то ходили, если убеждений нет?

Г.ПАВЛОВСКИЙ: …Я поддался какому-то ощущению, что, в общем, уже совсем никого не будет. Да, и было ощущение. И, конечно, не хочется идти, думаешь «Ну, ты же ходил в лучшие времена. Ну, теперь пойди, испей чашу позора среди кучки, ста человек». Ну, я пошел. Ну и попал.

…Да, впечатления самые странные, что они кидались не на активистов. Вот это было мне непонятно.

…у меня, когда близко, у меня было ощущение, действительно, людей растерявшихся от этих омоновцев. Это какое-то странное было. То ли у них какой-то приказ был нечеткий, непонятный. Потому что они выхватывали абсурдных каких-то людей, в основном, каких-то там стариков с идиотскими, заботливо написанными, неразличимыми какими-то призывами, которые просто, ну, явно ничего не могут сделать. А рядом были люди, которых можно было принять за активистов, а можно за провокаторов. Вот, ты не понимаешь (он в маске). Некоторые были явно провокаторы, как бы, и вполне различимые, даже постоянно обивающиеся, а некоторые были в масках. И я помню, они кричали «Кидай камни, кидай камни» и отбегают. Сами не кидают. Читать полностью »

Пробки, не в смысле на радио, у них там, как раз трафик нормальный. Наши повседневные пробки, а мы их обсуждали подряд в двух передачах. Первая – о чем все говорят, уродские принципиальные градостроительные решения – города, построенные вокруг вокзалов и грузовых терминалов.

Во второй передаче я говорил немного о другом – Москва будет раздуваться до тех пор, пока здесь гнездятся беспредельно монопольная государственная власть и ее чиновники, способные “решать вопросы”, и складироваться монопольно отбираемые в регионах бюджеты.

Пробки в значительной мере сами рассосутся, когда рассосутся эти властные тромбы. Это не о градостроительстве, а опять о ней, родимой, о политике.

Проблема Москвы не в узких дорогах, а в избытке власти, сконцентрированной у чиновников и сползающейся к Кремлю…

Предыдущие передачи:  Читать полностью »

C прошедшими, Вас, Праздниками, принесшими массу поводов для обсуждения.

9 Мая, наверное, единственный всеобщий и безоговорочный праздник в стране, уже переставшей быть СССР. Здесь, собственно, обсуждать нечего кроме пошлости повсеместно повязанных георгиевских «ленточек» и надписей про деда и победу, демонстрирующие лишь умственную неполноценность.

Наверное, что-то скажут и про парад, но меня эта бряцающая демонстрашка всегда мало трогала. Это важно для ВПК, генералитета, президенту и его команде, приказам которых эта армада, якобы, подчиняется. Реальное величие страны не в бронетранспортерах, и не в готовности напасть на соседей.

Самое интересное случилось до Дня Победы и днем победы страны это назвать очень сложно. Вернее, это был день победы над страной группы людей, присвоивших себе право говорить от имени страны. Что они и отметили на через день парадом пока еще послушных войск.

На Марш Миллионов я не пошел, т.к. не привык участвовать в мероприятиях, цели которых мне непонятны. Совершенно мне было непонятно, что, кому и зачем демонстрировать накануне кенгурации не мной избранного (самоизбранного) перзидента. Не могу сказать, что для меня все происходящее совершенно понятно и очевидно. В таком состоянии стоит задумываться, а не демонстрировать свое непонимание.

Может быть я собираюсь продемонстрировать свою интеллектуальную ущербность, но я понимаю ситуацию следующим образом:

Страна, много лет существовавшая в качестве диктатуры различных степеней жесткости, переживает трансформационный период, превращаясь из казармы в нормальное цивилизованное государство с нормальной рыночной экономикой и нормальным демократическим  механизмом принятия политических решений (государственного управления). Читать полностью »

Фрагменты материала “Чудо японское”, выбрал только то, что касается автопрома:

Сигеру Мацусима, профессор менеджмента Высшей школы инновационных исследований Токийского университета естественных наук, а в прошлом начальник департамента автомобильной промышленности Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП) Японии.

Принято считать, что японский автопром зародился и развился уже после войны. Я открою вам секрет: у него была длительная предвоенная подготовительная история, без которой не было бы послевоенного рывка.

1 сентября 1923 года в Японии произошло сильнейшее землетрясение Канто, практически стершее с лица земли Токио и унесшее жизни более 100 тысяч человек. В стране появился вызванный масштабными программами восстановления спрос, и американские автоконцерны решили вложиться в Японию.

А во второй половине 1930-х японская армия осознала, что ей необходимо производство отечественных грузовиков, потому что санкции западных стран усиливались. В 1939 году был принят закон о поддержке автомобильной промышленности. Правительство бросило клич: создайте нам грузовик, и мы обеспечим массовый спрос. На него откликнулись фирмы Toyota, Nissan и Isuzu, которые до этого специализировались на другом производстве. Так, например, Toyota делала ткацкие станки. Но сын основателя фирмы Киитиро Тойода был инженером, он первым уже в 1933 году понял, что будущее за автопромом, и создал в компании отца автомобильное подразделение. И хотя за два мирных и четыре военных года эти фирмы успели очень немногое, база была заложена.

В 1956 году был принят закон о поддержке автомобилестроительной промышленности. Главной его особенностью было то, что он не был направлен на поддержку непосредственно самих крупных автоконцернов. Упор был сделан на развитие индустрии комплектующих, которые производили мелкие мастерские.

Курируя автопром в МВТП, я часто посещал эти маленькие мастерские. Я спрашивал их хозяев, из чего развился их бизнес. Большинство отвечали, что они были плотниками, унаследовавшими маленькую мастерскую и искусство от своих отцов. После войны в разрушенной стране они искали, в какой сфере себя применить, в каком направлении развивать свой бизнес. И когда государство предложило им долгосрочные низкопроцентные ссуды в обмен на узкую специализацию в сфере автокомпонентов, они ухватились за эту возможность.

Государство просило их представить на рассмотрение министерства пятилетний план развития, и под него давало длинный дешевый кредит. Короче говоря, государство помогало не Toyota  и Nissan, а мелким производителям комплектующих. Вы знаете, сколько деталей в среднем современном автомобиле? Более 30 тысяч. У компании Toyota около трехсот подрядчиков. А у каждого из них еще примерно по пятьдесят. Это маленькие заводы численностью по сто человек. А у тех еще по 10–15 субподрядчиков.

Таким образом, в основе успеха японского автопрома лежали дальновидная предпринимательская активность ряда ушедших в бизнес инженеров и послевоенный закон о поддержке автопрома путем субсидирования и специализации мелких производителей автомобильных комплектующих. Свою роль сыграли и ограничения на импорт, которые МВТП ввело параллельно в 1955 году. К счастью, Япония тогда еще не была полноправным членом ГАТТ (предшественник ВТО. — «РР») и могла себе это позволить. В ГАТТ она окончательно вступила лишь в 1963 году. Но японский автопром к тому времени уже окреп.

В 1955 году Toyota выпустила свой первый легковой автомобиль — для такси. Уже в 1957 году состоялась первая поставка легковых автомобилей Toyota в США. А в начале 1970-х годов экспансия японских автоконцернов в Америку приняла лавинообразный характер.

…

Другой вид неформального объединения бизнеса в Японии — кэйрэцу, или пирамиды подрядных организаций. Наверху головная фирма, на остальных этажах субподрядчики разных уровней, самый нижний из которых представлен маленькими семейными фирмами, больше похожими на традиционные ремесленные мастерские, из которых они, собственно, и выросли. Более половины мелких японских предприятий работает по субподрядам на крупнейшие компании.

Классические примеры кэйрэцу сложились в японском автопроме. Там была внедрена система канбан, или «деревянная дощечка». Изначально — еще до компьютеров, факсов и тотальной телефонизации — на таких дощечках в Японии от одного субподрядчика к другому переправлялась информация о том, какие детали в какое время и куда нужно доставить:

— Условно говоря, «15 числа Ямада-сан должен поставить 5 подшипников Сугимуре-сан», — объясняет Ирина Лебедева. — Их развозили по субподрядчикам маленькие грузовички. А дощечки — потому что написанное на них можно стирать и писать заново. Традиционная японская экономия.

В результате эта система поставок в рамках кэйрэцу работала в режиме реального времени без складских запасов. Так появилась самая распространенная сегодня в мире логистическая система just in time (точно в срок), разработанная фирмой Toyota. Число субподрядчиков этой фирмы, в 2007 году лишившей корпорацию General Motors звания крупнейшей автомобильной компании мира, которое та удерживала 76 лет, доходит до 40 тысяч. И все привязаны к работе главного конвейера. Toyota это выгодно потому, что она может диктовать условия. А им — потому что они работают на долгую перспективу, на огромную компанию с огромным рынком. Они работают на одну фирму из поколения в поколение. Вклиниться в такую систему иностранцам чрезвычайно сложно, хотя никаких государственных ограничений для них не существует.

Пару раз прокатившись в Санкт-Петербург за месяц, не могу не написать о самой трассе. Пока мы не попробовали на собственном опыте федеральную трассу “Новая Рига”, я был уверен, что шоссе Москва-Питер исключительно говенное. Теперь поостерегусь такое говорить.

Ленинградское шоссе – это около 700 километров разношерстных дорог (часов десять продубаса), очень много населенных пунктов, отдельные фрагменты скоростной трассы (уставленных радарами), бесконечные стройки, достройки и ремонтные работы. В основном трехполосная проезжая часть, средняя полоса которой пунктирно делится между встречными полосами, предоставляя поочередно возможность для обгона.

Без радар-детектора выезжать на это место охоты придорожной милиции не советую. Ночью гайцев мало, работают одни автоматы, днем же и особенно в выходные, весь персонал придорожных разбойных служб машет палками вдоль обочин. Читать полностью »