Автомобильный маркетинг

Пишет Tovznak:

Палата по патентным спорам в порядке, установленном частью четвёртой Гражданского кодекса Российской Федерации, введённой в действие с 01.01.2008 Федеральным законом от 18.12.2006 №231-ФЗ, и в соответствии с Правилами подачи возражений и заявлений и их рассмотрения в Палате по патентным спорам, утверждённым приказом Роспатента от 22.04.2003 №56, зарегистрированным в Министерстве юстиции Российской Федерации 08.05.2003, регистрационный №4520, рассмотрела возражение от 13.03.2008 против предоставления правовой охраны комбинированному товарному знаку по свидетельству № 320248, поданное компанией Байрише Моторен Верке Акциенгезелльшафт, Германия (далее – лицо, подавшее возражение), при этом установила следующее. Читать полностью »

Фрагмент интервью Сергея Петрова, основателя группы “Рольф” (фоты мои):

…что касается китайцев – в России они, безусловно, займут свою нишу. Если мы представим автомобильный рынок как слоеный пирог, то в нижние ценовые слои китайцы уже начали активно проникать. Все-таки они здесь уже целые заводы занимают. Недавно как раз слышал историю о заводе по производству изоляции для труб. Очень долго это производство было нерентабельным. Завод продавался. А потом, смотрю, нашли решение – продали китайцам. Те перевезли в Россию своих рабочих, те трудятся за какие-то смешные деньги, живут в казармах. И такими методами они фактически будут наращивать свое присутствие, отъедать больший кусок российского экономического пирога. Но чем выше будет уровень, тем сложнее им будет конкурировать. Тут нужна будет посторонняя помощь.

Давайте все-таки вспомним, откуда стартовал Китай? С полного нуля. Естественно, им нужно время. Но в плане индустриализации движение очень заметное. Вдобавок, они сейчас делают задел: учат английский, большое внимание уделяется обмену опытом и пониманию прав интеллектуальной собственности. Движение есть. Читать полностью »

Самая скользкая и интересная тема – дорого, или дешево. Банальное сравнение цен показывает, что автомобили в России существенно дороже, чем в большинстве развитых стран. Задевает чувство справедливости: “почему мы должны платить больше?”.

Однако никто не спрашивает, а каковы относительные доходы. Здесь бы чувство справедливости вообще выпало в аут – бензин в США стоит столько же, доходы выше, а автомобили вдвое дешевле. Атас! Но на массовом радио никому не придет в голову задать вопрос – а какова производительность нашего труда. И вот тут-то засада – производительность нашего автопроизводства – в 3-5 раз ниже, чем в аналогичных отраслях в рыночных странах (понятно, не берем для сравнения северную Корею). Вернее, еще хуже – на заводах Ford и Volkswagen производительность примерно та же, что и в Европе (может и выше), а на ВАЗе – раз в десять меньше.

Следовательно, автомобили в Отечестве должны быть в 3-5 раз дороже, а они дороже всего вдвое. Бинго? Не совсем так. за эту выгоды мы платим отсутствием здравоохранения, образования, армии, пенсии, безопасонсти и пр. и пр. Может, ну ее нафиг, такую дешевизну? Но если рыночным образом показать реальную цену за реальный товар, то десятки миллионов россиян могут увидеть реальную эффективность экономики (сколько было хая из-за ЕГЭ, который всего-то навсего показал реальное качество школьного образования?). А это может отозваться большими переменами в жизни всего общества. Перемены-то, конечно, к лучшему (и никуда от них не уйти), но жить в эпоху таких перемен никому не пожелаешь.

Итак, неприятный, но правдивый вывод из анализа дешевизны/дороговизны: Низкая эффективность государственного управления – низкая эффективность рынка – низкая производительность рынка -низкие реальные доходы и завышенный уровень потребления – накапливающийся дисбаланс производства/потребления – социальная напряженность, требующая повышения качества государственного управления – писец, резкие политические реформы.

И здесь я не вставил свою обычную мантру – нормальная рыночная конкуренция способна опустить цены, безо всякого государственного вмешательства, но это уже требует изменения государственной политики (по-простому, смены основных политиков), это совсем другая сказка (к спорному вопросу о вступлении в ВТО)…

“Северсталь” хочет повысить базовую стоимость на автомобильный лист на 2011 год на 30%. Представитель пресс-центра (ВАЗа) пояснил, что “Северсталь” является монопольным поставщиком “АвтоВАЗа” по 6 позициям. “Их замена и омологация займет больше года”… По его словам, “АвтоВАЗ” подал 26 ноября заявление в ФАС с просьбой разобраться в необоснованном, как считает автозавод, повышении цен на ряд монопольных позиций со стороны “Северстали”. http://www.finansmag.ru/news/100986

Насколько я понимаю, монополия – выкручивание рук в ситуации с единственным поставщиком. В поведении самого ВАЗа гораздо больше от монополии. Но тут они заявляют о своей страдательной роли, шантажируя возможным увеличением цены.

Положение у ВАЗа сейчас не айс, но, насколько я понимаю, отсутствие нормальных договоренностей с поставщиками следствие не монополизма поставщиков, а элементарного похуизма в работе с ними (что они и наверстывают старательно). С металлургами ВАЗ не может себе позволить силовой подход, как с поставщиками иных комплектующих.

Прежде уже писал о том, что ВАЗ не отличается дружелюбным отношением к партнерам (будь то дилеры, сотрудники, или поставщики), что и сыграло свою роль. Очень понимаю и не могу осуждать компании, не имеющие ни малейшего желания идти навстречу монстру-неадеквату.

Эта проблема корпоративной культуры ничуть не меньше проблемы неконтролируемости вазовских активов. Комарову завидовать не приходится – корпоративная культура не тот элемент бизнеса, который легко поменять…

В ходе позавчерашней беседы на Русском Радио говорили с Шурой Деточкиным про китайский автопром. Если про все автопромы, о которых мы говорили прежде, можно рассказать некоторую историю, то в случае с китайцами – весь рассказ о будущем. Но это не новости в будущем времени (как с российским), а безумная динамика развития.

Транснационалы уже лет десять, как перестали смеяться и вовсю стараются интегрироваться в китайский рынок, организовать там производство, выстроить сотрудничество, как-то предупредить неминуемый выход китайских машин на мировые рынки. Российские обыватели пока еще в счастливом неведении относительно “капсул смерти”. Хотя именно российский рынок может сильнее других захлестнуть потоком китайских машин…

Феномен китайской экономики – относительно свободное предпринимательство при полностью зажатом обществе (т.е. отсутствии политической свободы). Строго говоря, мы сейчас наблюдаем там индустриальную революцию – то, что в СССР происходило в предвоенные-послевоенные годы. Эта революция, помноженная на полтора миллиарда населения (рынок, в десять раз больший, чем в России), плюс высвобожденная энергия капиталистического предпринимательства (условия для предпринимательства там на порядок лучше, чем в России) порождают такой букет возможностей, что дух захватывает и становится страшновато попасть под колеса…