Автомобильный маркетинг

Год назад писал по проблеме интеллектуальной собственности и свое отношение к защите этой собственности (http://procrm.su/blog/tak-li-nuzhna-zashhita-intellektualnoj-sobstvennosti.html). Тема не сдулась, более того, воспалилась еще больше. Придется продолжать.

Вы покупаете холодильник хорошей фирмы и никаких проблем по его использованию, пока Вам не приходит блажь перевезти его на дачу. Вдруг оказывается, что на даче есть другой магазин, который имеет исключительные права на ввоз этих холодильников в дачный поселок. Вас объявляют нарушителем прав интеллектуальной собственности и конфискуют холодильник. Или, купив холодильник и использовав его для хранения постельного белья, нарываетесь на иск от производителя – он не для такого использования его Вам продал! Бред – Вы купили холодильник и распоряжаетесь им по своему усмотрению.

Читать полностью »

Доля автовладельцев в России постепенно растет, свидетельствуют данные Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ). Так, она возросла с 37% в 2006 году до 43% в текущем году. Все меньше становится тех, кто не имеет автомобиля (56% против 63% четыре года назад).

Опрос проведён 11-12 сентября 2010 г. Опрошено 1600 человек в 138 населенных пунктах в 46 областях, краях и республиках России. Статистическая погрешность не превышает 3,4%. (http://www.finansmag.ru/news/95794)

Автомобиль – это свобода. Любой автомобиль делает человека свободнее, и BMW и ржавый запорожец позволяют семье многое, чего не позволяла система общественного транспорта. В этом плане очередная цифра от ВЦИОМ свидетельствует о том. Что процесс освобождения россиян, начавшийся почти два десятилетия назад, не прекращается.

И еще одно – самые объективные показатели, натуральные показатели качества жизни. Никто не станет возражать тому, что семья, владеющая автомобилем, богаче, чем семья, в которой автомобиля нет.

С февраля 2010 эта цифра сдвинулась на один процент (было 42%), и это соответствует еще полутора миллионам автовладельцев в стране. Значит, большинство населения будет автомобилизировано года через четыре и можно будет говорить, что россияне – нация на колесах.

Позвонила девушка с какого-то радио, спросила, не против ли я поучаствовать в радиодебатах на тему подписанного главным блоггером Федерального закона о платных дорогах. Сказал, что готов, но позиция у меня четкая – я против платных дорог и всю аргументацию гораздо четче может выстроить Михаил Яковлевич Блинкин. В этом вопросе я ему в рот смотрю. Девушка извинилась – эту позицию в ходе передачи будет защищать юрист Ольшанский. Удачи ему…

Однако в блоге не высказаться я не могу.

В принятом законе нет ни слова о том, что дорога может быть платной при наличии альтернативной, ни звука о механизме общественного контроля за деятельностью Автодора и расходованием его бюджета. Вообще, о конкурсности и тому подобных наивных вещах.

В основе мифа о спасении дорожной ситуации через введение платности дорог лежит представление о том, что на деньги, собранные с проезжающих можно строить (или хотя бы поддерживать в нормальном состоянии уже построенные) дороги. Это принципиально не так.

Деньги, теоретически предназначенные для решения этой проблемы, уже берутся с нас в два потока – налог с автовладельцев и акциз в цене бензина (он весьма нехилый и вместе с НДПИ составляет больше половины стоимости). Беда не в том, что этих денег мало, а в том, что их сбор и расходование непрозрачны – собираются в общий бюджет и потом из него же отчасти и выделяются (сильно пересыхая по дороге – мясорубка потребляет существенную часть мяса). Строительство и эксплуатация дорог – деньги очень трудноподъемные и вопрос в том, чтобы законодательно определить, как выделять их необходимом объеме из бюджетов.

Введение третьего сборщика податей – государственной компании Автодор, подразумевает такую же непрозрачность. Глупо надеяться на рыночную эффективность и прозрачность операций госкомпании. Выгода данной схемы для регионов лишь в том, что деньги, собранные на километрах трасс будут с большей вероятностью оставаться в тех же регионах.

В инете обсуждается только потенциальная величина тарифа за проезд километра по потенциально платным дорогам. Позвольте, а нафига я плачу безумные акцизы на бензин и дорожный налог? Этот вопрос как-то не обсуждается, был даже разговор (с подачи Минпромторга) об увеличении в зависимости от экологического вреда моего автомобиля.

Веревку, как, с собой приносить, или на месте выдавать будут?…

1. М.Я. Блинкин прокомментировал идею министра транспорта Левитина сузить существующие полосы движения, выделяя полосу для движения общественного транспорта:

Начнем с того, что геометрические параметры полосы движения (также как и геометрии футбольных полей) исходно задавались в футах. 12-футовый (3,66 м) стандарт принят, к примеру, для американских межштатных хайвэев; для городских улиц там же в США рекомендуется стандарт в 11 футов (3,35 м), для местных проездов допускается еще меньшая ширина в 9-10 футов (2,75-3,05 м) (дальше…).

…Так что, идею министра о выделении одной дополнительной полосы за счет сужения нескольких соседних мы не сумеем воплотить в жизнь даже в этих исключительных случаях.

«Вообще это, конечно, интересное начинание, – заметил по аналогичному поводу герой Фазиля Искандера, – но только не для нашего климата».

Добавим от себя, что это «интересное начинание» абсолютно несостоятельно при любом «климате»! Во всех городах и на всех хайвэях, где имеются обособленные полосы  «ONLY BUS» (или «BUS&TAXI», или «BUS&HOV»), их приходилось создавать либо за счет ущемления прочих участников дорожного движения, либо за счет реконструкции дорожной сети. Увы, дарового и безобидного для автомобилистов резерва, на который рассчитывал министр, просто не существует в природе.

2. Transparency International советует Сергею Собянину заблаговременно предупредить Мосгордуму и общественность о возможном конфликте интересов. Жена Собянина руководит дорожно-строительной фирмой, и в любом решении мэра в данной области неизбежно будут подозревать корыстный интерес… Ирина Иосифовна Рубинчик “…в свое время сыграла важную роль в карьере мужа, поскольку была родом из богатого тюменского клана. В Тюмени она знаменита в народе под кличкой Ира-бордюр: дорожно-строительная фирма Ирины в свое время установила в городе дорогущие бордюры» (pravdorub_russ в ЖЖ Алексея Навального).

3. Ну и модный баян в тему:

Источник: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=v3wrN8N9rmU

Только что писал о видении рынка под своеобразным углом в цифрах, публикуемых “Автостатом”. Не подумайте, я безумно уважаю Сергея Целикова (руководитель Автостата) и то, что делает его команда. Но рынок выглядит совершенно по-разному, если глядеть на него с разных сторон.

Сегодня еще одна цифра: “Согласно статистике, в России в настоящий момент зарегистрировано почти 41 млн транспортных средств, … Из них 33,51 млн – это легковые машины...”.

Летом на Автоконвенции, организованной Drive.ru в докладе прозвучала еще одна цифра, говорящая о том, что реально эксплуатируемых машин в стране на треть меньше, т.е. несколько (около восьми) миллионов “мертвых” автомобильных душ существуют лишь в статистической отчетности и регистрационных документах в ГАИ. Несколько миллионов бесхозных номерных знаков позволяют весьма вольно обходиться с оформлением мигалок, угнанных машин и т.п. и предполагать, что милиции не под силу реально контролировать и хоть как-то анализировать поголовье железного скота.

“…эти данные (Автостата) говорят нам о том, что автопарк в России продолжает расти стремительными темпами, несмотря на экономический кризис. Только за последние три года число транспортных средств в России выросло на 5 млн штук, а к 2015-2016 году оно может достичь уже отметки 50 млн.”

Эти же цифры плюс экспертная оценка PWC (Прайс Вотерхаус Куперс) предела насыщения рынка, за которым последует его стабилизация – около 400 автомобилей на 1000 жителей, т.е. около 55 млн. автомобилей с учетом нынешней численности населения, позволяют предположить, что бурный рост рынка автомобилей прекратится в течение ближайших 7-8 лет (из которых еще 3-5 лет нам предстоит провести в состоянии депрессии)…