Автомобильный маркетинг

Пробки, не в смысле на радио, у них там, как раз трафик нормальный. Наши повседневные пробки, а мы их обсуждали подряд в двух передачах. Первая – о чем все говорят, уродские принципиальные градостроительные решения – города, построенные вокруг вокзалов и грузовых терминалов.

Во второй передаче я говорил немного о другом – Москва будет раздуваться до тех пор, пока здесь гнездятся беспредельно монопольная государственная власть и ее чиновники, способные “решать вопросы”, и складироваться монопольно отбираемые в регионах бюджеты.

Пробки в значительной мере сами рассосутся, когда рассосутся эти властные тромбы. Это не о градостроительстве, а опять о ней, родимой, о политике.

Проблема Москвы не в узких дорогах, а в избытке власти, сконцентрированной у чиновников и сползающейся к Кремлю…

Предыдущие передачи:  Читать полностью »

Я уже совсем перестал выкладывать записи радиопередач Русского радио (передача “Берегись автомобиля” с ведущим Шурой Деточкиным). Тем временем, передачи продолжают выходить и их уже порядком накопилось.

Как сказал великий и мудрый Саша Астапов: “Лучше сто забастовок, чем один труп члена совета директоров”. Согласен. А независимые профсоюзы набирают силу.

Предыдущие передачи:  Читать полностью »

Фрагменты материала “Чудо японское”, выбрал только то, что касается автопрома:

Сигеру Мацусима, профессор менеджмента Высшей школы инновационных исследований Токийского университета естественных наук, а в прошлом начальник департамента автомобильной промышленности Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП) Японии.

Принято считать, что японский автопром зародился и развился уже после войны. Я открою вам секрет: у него была длительная предвоенная подготовительная история, без которой не было бы послевоенного рывка.

1 сентября 1923 года в Японии произошло сильнейшее землетрясение Канто, практически стершее с лица земли Токио и унесшее жизни более 100 тысяч человек. В стране появился вызванный масштабными программами восстановления спрос, и американские автоконцерны решили вложиться в Японию.

А во второй половине 1930-х японская армия осознала, что ей необходимо производство отечественных грузовиков, потому что санкции западных стран усиливались. В 1939 году был принят закон о поддержке автомобильной промышленности. Правительство бросило клич: создайте нам грузовик, и мы обеспечим массовый спрос. На него откликнулись фирмы Toyota, Nissan и Isuzu, которые до этого специализировались на другом производстве. Так, например, Toyota делала ткацкие станки. Но сын основателя фирмы Киитиро Тойода был инженером, он первым уже в 1933 году понял, что будущее за автопромом, и создал в компании отца автомобильное подразделение. И хотя за два мирных и четыре военных года эти фирмы успели очень немногое, база была заложена.

В 1956 году был принят закон о поддержке автомобилестроительной промышленности. Главной его особенностью было то, что он не был направлен на поддержку непосредственно самих крупных автоконцернов. Упор был сделан на развитие индустрии комплектующих, которые производили мелкие мастерские.

Курируя автопром в МВТП, я часто посещал эти маленькие мастерские. Я спрашивал их хозяев, из чего развился их бизнес. Большинство отвечали, что они были плотниками, унаследовавшими маленькую мастерскую и искусство от своих отцов. После войны в разрушенной стране они искали, в какой сфере себя применить, в каком направлении развивать свой бизнес. И когда государство предложило им долгосрочные низкопроцентные ссуды в обмен на узкую специализацию в сфере автокомпонентов, они ухватились за эту возможность.

Государство просило их представить на рассмотрение министерства пятилетний план развития, и под него давало длинный дешевый кредит. Короче говоря, государство помогало не Toyota  и Nissan, а мелким производителям комплектующих. Вы знаете, сколько деталей в среднем современном автомобиле? Более 30 тысяч. У компании Toyota около трехсот подрядчиков. А у каждого из них еще примерно по пятьдесят. Это маленькие заводы численностью по сто человек. А у тех еще по 10–15 субподрядчиков.

Таким образом, в основе успеха японского автопрома лежали дальновидная предпринимательская активность ряда ушедших в бизнес инженеров и послевоенный закон о поддержке автопрома путем субсидирования и специализации мелких производителей автомобильных комплектующих. Свою роль сыграли и ограничения на импорт, которые МВТП ввело параллельно в 1955 году. К счастью, Япония тогда еще не была полноправным членом ГАТТ (предшественник ВТО. — «РР») и могла себе это позволить. В ГАТТ она окончательно вступила лишь в 1963 году. Но японский автопром к тому времени уже окреп.

В 1955 году Toyota выпустила свой первый легковой автомобиль — для такси. Уже в 1957 году состоялась первая поставка легковых автомобилей Toyota в США. А в начале 1970-х годов экспансия японских автоконцернов в Америку приняла лавинообразный характер.

…

Другой вид неформального объединения бизнеса в Японии — кэйрэцу, или пирамиды подрядных организаций. Наверху головная фирма, на остальных этажах субподрядчики разных уровней, самый нижний из которых представлен маленькими семейными фирмами, больше похожими на традиционные ремесленные мастерские, из которых они, собственно, и выросли. Более половины мелких японских предприятий работает по субподрядам на крупнейшие компании.

Классические примеры кэйрэцу сложились в японском автопроме. Там была внедрена система канбан, или «деревянная дощечка». Изначально — еще до компьютеров, факсов и тотальной телефонизации — на таких дощечках в Японии от одного субподрядчика к другому переправлялась информация о том, какие детали в какое время и куда нужно доставить:

— Условно говоря, «15 числа Ямада-сан должен поставить 5 подшипников Сугимуре-сан», — объясняет Ирина Лебедева. — Их развозили по субподрядчикам маленькие грузовички. А дощечки — потому что написанное на них можно стирать и писать заново. Традиционная японская экономия.

В результате эта система поставок в рамках кэйрэцу работала в режиме реального времени без складских запасов. Так появилась самая распространенная сегодня в мире логистическая система just in time (точно в срок), разработанная фирмой Toyota. Число субподрядчиков этой фирмы, в 2007 году лишившей корпорацию General Motors звания крупнейшей автомобильной компании мира, которое та удерживала 76 лет, доходит до 40 тысяч. И все привязаны к работе главного конвейера. Toyota это выгодно потому, что она может диктовать условия. А им — потому что они работают на долгую перспективу, на огромную компанию с огромным рынком. Они работают на одну фирму из поколения в поколение. Вклиниться в такую систему иностранцам чрезвычайно сложно, хотя никаких государственных ограничений для них не существует.

«Бентелер аутомотив» – это завод, выпускающей детали для завода Фольксваген:

Оригинал взят у в Забастовка рабочих завода «Бентелер» в Калуге

На калужском заводе «Бентелер» вторые сутки продолжается бессрочная забастовка. Читать полностью »

Всех поздравляю с национальным мужским днем. Каждый раз радуюсь, что больше ничего общего не имею с защитой отечества (убежденные патриоты идут лесом).

Эта передача прошла уже в январе и разговор зашел о профсоюзах в автопроме. Совсем недавно мы наблюдали банкротство одного из американских монстров. К этому разгрому хорошо приложились независимые американские профсоюзы автопроизводителей.

Почему же я сегодня защищаю профсоюзы, которые понемногу прорастают и в наших автопроизводствах? До тех пор, пока на заводе трудится рабочая сила, у собственника есть самая элементарная возможность извлекать сверхприбыль из ее эксплуатации. С того момента, как придется оплачивать ее реальную стоимость, собственнику придется задумываться о том, как производить нормальный автомобиль, конкурентный и при рыночной цене.

Проблема в том, что профсоюз – это не фрагмент бизнеса, а кусок гражданского общества. Пока само не вырастет, работать не будет. Как Благотворительные фонды, общества территориального самоуправления, контроля за властью и чиновниками…