Автомобильный маркетинг

13.01.09 Агентство Политических Новостей (АПН) опубликовало любопытную статью Дмитрия Верхотурова, которую можно рассматривать, как социально-техническую утопию российского автопрома. Считаю, что материал надо читать полностью (http://www.apn.ru/publications/article21215.htm), но на всякий случай привожу свою отжатую версию (сначала тезисно, а потом конспективно):

1. Логика развития отечественного автопрома – заимствование и адаптация (а иногда и просто воровство)…
2. Советский автопром приветствовал только развитие транспортных средств, ориентированных на обслуживание производства и коммунального хозяйства. Личный автомобиль – просто лишнее в рамках советской идеологии – «жить и работать в муравейнике». Влияние этой идеологии до сих пор сказывается и в размещении и в концепции производства.
3. идея Гитлера о создании народного автомобиля приняла специфические формы в СССР – «Запорожец» и ВАЗ
4. Все наиболее удачные советские автомобили – это внедорожники и вездеходы, поскольку приличных дорог в стране нет и не предвидится…
5. Российский водитель отличается высоким образовательным уровнем, смекалкой, готовностью самостоятельно выживать в условиях отсутствия сервиса
6. Каким мог бы быть автомобиль «для народа» в рамках этой концепции? Во-первых, он должен быть, если пользоваться немецкими терминами, не Volkswagen, а Proletarierwagen, то есть автомобилем для рабочего. Это мог бы быть грузопассажирский внедорожник, на 6-7 мест, с грузоподъемностью до тонны, максимально простой, надежный, пригодный для самого широкого производства с минимальными изменениями (и самостоятельного ремонта). Такой автомобиль мог бы быть у бригадиров, передовиков производства, на нем можно было бы ездить на работу и с нее целой бригадой (воспитание здорового коллективизма), а также использовать в качестве вспомогательного транспорта на производстве. Такой автомобиль пригодился бы и на заводах, и в совхозах, и на стройках, и много где еще. Если делать автомобиль для широких кругов потребителей в России, одинаково подходящий для всех регионов, пригодный к эксплуатации в условиях Севера, Сибири и Дальнего Востока, то в этом деле есть два пути.
7. для создания автомобиля для широкого круга российских потребителей может быть два пути: взять хорошую отечественную разработку и модернизировать ее. …грузопассажирский внедорожник, с усиленной конструкцией, улучшенным обогревом, увеличенным топливным баком и дополнительной защитой корпуса от коррозии. Путь второй – взять хорошую иностранную разработку и адаптировать ее к российским условиям. Образец не обязательно должен быть самым новым, но должен быть добротным и проверенным на практике. Это может быть Range Rover, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser или другие модели. Модель переделывается в грузопассажирский вариант, улучшается обогрев и вводятся другие необходимые изменения.

Конспективно:

…Широкое заимствование началось с первых лет индустриализации и продолжается до сего дня. В 1936 году при запуске в производство новой модели советского автомобиля – ГАЗ М1, скопированного с модели Ford V8 40 1934 года, была разработана технология заимствования: иностранный образец изучался, дорабатывался и адаптировался к советским условиям и производственной базе, и с этими изменениями запускался в широкое производство.

Мог ли советский человек ездить на Форде, Паккарде, Кадиллаке? Мог. Только эти машины назывались ГАЗ, ЗИМ, ЗИС.

Совершенно таким же образом копировались грузовые автомобили и внедорожники. Особенно богатый улов в этом плане принес ленд-лиз, по которому США поставили в СССР большое количество самых разнообразных грузовиков и внедорожников, которые стали прототипами советских моделей.

Если смотреть на развитие советского автомобилестроения, то становится очевидным общий принцип, согласно которому шло заимствование. Подавляющее большинство машин занимало определенные народно-хозяйственные ниши. Внедорожники выпускались для нужд армии, грузовики – для армии, а также для великих строек коммунизма, автобусы и малотоннажные грузовики – для нужд городского хозяйства, предприятий легкой промышленности, микроавтобусы – для нужд организаций, в частности ими оснащалась «Скорая помощь». Лимузины – для нужд руководства.

Советскому автостроению не везло лишь с легковыми автомобилями. Если другие автомобили оказались весьма удачными и многие из них до сих пор выпускаются с небольшими изменениями, то вот удачного легкового автомобиля «для народа» в СССР создать не удалось.

В этом деле было несколько попыток. Первая из них относится к 1945 году, когда Сталин приказал скопировать немецкий Opel Kadett K38, который с изменениями выпускался как «Москвич-400». Второй попыткой было копирование Ford Prefect, выпускаемого под маркой «Москвич-402».

Гитлер нанес предательский удар из могилы по советскому автопрому, заразив руководство идеей создания «народного автомобиля». В последующие десятилетия предпринимались неоднократные попытки такой автомобиль создать. Пытались копировать итальянский Fiat 600 (ЗАЗ-965), и немецкий NSU Prinz 4 (ЗАЗ-966). Наиболее известной попыткой было приобретение итальянской модели Fiat 124, производимой в СССР под маркой ВАЗ-2101 на новом заводе в Тольятти.

Поразительно в этой истории попыток то, что советское руководство, похоже, не осознавало, что условий для «народного автомобиля» в СССР нет. Основная масса населения работала на заводах, фабриках и в учреждениях, и пользовалась в основном общественным и ведомственным транспортом два раза в сутки. Характер застройки советских городов и размещения в них объектов соцкультбыта также по возможности исключал потребности в транспорте, в особенности в личном автомобиле. Стандартный набор советского города: жилые кварталы и крупные заводы, соединенные системой общественного транспорта: автобусами, троллейбусами и трамваями, в зависимости от объемов перевозок.

Дешевые билеты на автобусный, железнодорожный и воздушный транспорт позволяли советским гражданам достаточно свободно перемещаться по огромной стране, почти не прибегая к автомобилям. Плохие дороги и слаборазвитая дорожная сеть не позволяла широко развивать автомобилизацию населения.

Потому, в СССР основными потребителями легковых автомобилей были: руководство, административные учреждения и таксопарки. Некоторые автомобили, вроде ГАЗ-21 и ГАЗ-24, сумели хорошо вписаться в эту народно-хозяйственную нишу. Строительство крупного завода по выпуску автомобилей, которые не могли занять своей ниши, и было крупной стратегической ошибкой в развитии советского автомобилестроения.

Инструмент решения народно-хозяйственный задач

Условия СССР навязывали и другие требования к советскому автомобилю. Плохое состояние дорог и недостаток развития дорожной сети требовали от автомобиля достаточно высокой проходимости. Все наиболее удачные советские автомобили – это внедорожники и вездеходы.

Поскольку в народном хозяйстве автомобиль использовался преимущественно крупными автоколоннами, выпуск был крупносерийным, причем модели нередко стояли на конвейере десятилетиями, а новые модификации выпускались с максимальным количеством взаимозаменяемых узлов и деталей. Это облегчало эксплуатацию и ремонт.

Крайний недостаток авторемонтных предприятий и дефицит запчастей заставлял делать автомобиль максимально возможно простым, надежным и ремонтопригодным.

Наконец, советский водитель, как правило, отличался весьма высокими познаниями в устройстве своего автомобиля и тонкостях его эксплуатации. Для всех моделей выпускались руководства, в которых были максимально подробно и тщательно описана конструкция автомобиля, основы ремонта, правила и особенности эксплуатации. Для «КамАЗа» такое руководство имело более 800 страниц. Эта традиция не забыта и сегодня. В России существуют специальные издательства, которые выпускают подробные руководства для всех моделей автомобилей, которые когда-либо ввозились в сколько-нибудь значительном количестве.

Это делалось оттого, что в условиях полного отсутствия ремонтно-эвакуационных служб, при поломке в дороге, водитель мог рассчитывать только на себя, свои навыки и знания. Иногда от этого зависела его жизнь. К тому же, подобные знания способствовали бережной эксплуатации и увеличению пробега без капительного ремонта.

Автомобиль в СССР не был ни средством передвижения, ни частью образа жизни, как в США, а был в первую очередь инструментов решения народно-хозяйственных задач. Этим и объясняются характерные особенности советского автомобилестроения.

Каким мог бы быть автомобиль «для народа» в рамках этой концепции? Во-первых, он должен быть, если пользоваться немецкими терминами, не Volkswagen, а Proletarierwagen, то есть автомобилем для рабочего. Это мог бы быть грузопассажирский внедорожник, на 6-7 мест, с грузоподъемностью до тонны, максимально простой, надежный, пригодный для самого широкого производства с минимальными изменениями. Такой автомобиль мог бы быть у бригадиров, передовиков производства, на нем можно было бы ездить на работу и с нее целой бригадой (воспитание здорового коллективизма), а также использовать в качестве вспомогательного транспорта на производстве. Такой автомобиль пригодился бы и на заводах, и в совхозах, и на стройках, и много где еще.

…

В сущности, сейчас речь о том, какой автомобиль станет для России массовым автомобилем: российский или зарубежный. Ведь никто не ведет речь о том, что Россия претендует на лидерство в производстве лимузинов или малолитражек для мегаполисов.

Если делать автомобиль для широких кругов потребителей в России, одинаково подходящий для всех регионов, пригодный к эксплуатации в условиях Севера, Сибири и Дальнего Востока, то в этом деле есть два пути.

Путь первый – взять хорошую отечественную разработку и модернизировать ее. Для этого, насколько можно судить, лучше всего подходят внедорожники Ульяновского автозавода. На основе имеющихся разработок и опыта создается грузопассажирский внедорожник, с усиленной конструкцией, улучшенным обогревом, увеличенным топливным баком и дополнительной защитой корпуса от коррозии. УАЗ выступает производителем машинокомплектов, а в Сибири и на Дальнем Востоке, например в Сосновоборске Красноярского края и в Хабаровске, создаются сборочные производства.

Путь второй – взять хорошую иностранную разработку и адаптировать ее к российским условиям. Образец не обязательно должен быть самым новым, но должен быть добротным и проверенным на практике. Это может быть Range Rover, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser или другие модели. Модель переделывается в грузопассажирский вариант, улучшается обогрев и вводятся другие необходимые изменения. Под такую модель можно реконструировать Волжский автозавод, но лучше всего взять и переоборудовать в автомобильный завод один из недостроенных заводов в Сибири (например, бывший Красноярский завод тяжелого машиностроения).

Любые разработки нужно испытать в самых суровых условиях. Если автомобиль выдерживает дороги и условия Республики Саха или Магаданской области, то он вполне годится.

Главное – понимать, что условия России резко отличаются от условий Европы, и сделать «как в Европе» не выйдет. Не будет в России широкого распространения хороших дорог еще ближайших лет сто, если не больше. Потому автомобиль для России, адаптированный к особенным условиям российских регионов, будет отличаться от продукции европейских автоконцернов.

Источник: http://www.apn.ru/publications/article21215.htm